一、丹東物流業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀 丹東作為港口城市和全國(guó)最大的邊境城市，

從地理位置看有其發(fā)展物流業(yè)的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)：丹東扼遼寧東大門，北接通 化，可達(dá)長(zhǎng)春、哈爾濱、俄羅斯；西連本溪，與沈陽(yáng)僅3個(gè)小時(shí)車程；

南傍大連，與京津唐地區(qū)及山東半島隔海相望；

東臨朝鮮第二大城市———新義州，延向韓國(guó)、日本。

因此，丹東有著重要的戰(zhàn)略地位。

 從全國(guó)來(lái)看，它是環(huán)黃海經(jīng)濟(jì)圈與環(huán)勃海經(jīng)濟(jì)圈的重要交匯點(diǎn)，是東北東部地區(qū)乃至俄羅斯遠(yuǎn)東地區(qū)的出海通道。

從世界范圍來(lái)看，它處于東北亞的中心地帶，是貫穿整個(gè)東北亞鐵路大動(dòng)脈的一個(gè)重要樞紐，是中國(guó)、俄羅斯、蒙古與朝鮮、韓國(guó)、日本的中心連接點(diǎn)。

得天獨(dú)厚的地理優(yōu)勢(shì)并未使得丹東物流業(yè)迅速發(fā)展，與全國(guó)其他港口城市相比，丹東的物流業(yè)發(fā)展相形見(jiàn)絀，主要表現(xiàn)在如下方面。

 （一）丹東市物流總量偏小社會(huì)物流總量即一定時(shí)期內(nèi)，初次進(jìn)入物流領(lǐng)域，通過(guò)物 流服務(wù)，已經(jīng)或正在送達(dá)最終用戶的全部商品的價(jià)值總量。 

截至目前，遼寧省物流業(yè)增加值達(dá)到2200億元，年均增長(zhǎng)10％，占全省GDP總量的20％。而丹東市運(yùn)輸貨物周轉(zhuǎn)量和旅客運(yùn)輸量?jī)H占全省總量1．6％和2％，

“綜合物流園區(qū)-專業(yè)物流中心-物流直達(dá)配送結(jié)點(diǎn)”較少，這與丹東在遼寧省發(fā)展中的地位和定位是不匹配的。

 （二）丹東物流業(yè)整體處于初級(jí)階段目前，丹東市的物流業(yè)還處在起步階段，大多數(shù)物流企業(yè)只是狹窄意義上的運(yùn)輸或倉(cāng)貯等物流的初級(jí)功能，

物流業(yè)對(duì)丹東市經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)率較低，2008年物流業(yè)增加值為19億元，僅占全市增加值的4．7％，比全省低5．3個(gè)百分點(diǎn)。

真正的現(xiàn)代物流只在少數(shù)的企業(yè)中得到了重視和發(fā)展。

物流的社會(huì)化、市場(chǎng)化程度也還很低。

據(jù)測(cè)算，目前丹東企業(yè)的自有物流占整個(gè) 市場(chǎng)規(guī)模的70％—80％左右，第三方物流企業(yè)比例過(guò)少。

（三）物流基礎(chǔ)設(shè)施相對(duì)落后，重復(fù)建設(shè)較多 丹東的物流基礎(chǔ)設(shè)施較差，大連到丹東物流一些地方的倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施現(xiàn)在仍然使用五六十年代建造的倉(cāng)庫(kù)，且低檔庫(kù)較多，適合當(dāng)前社會(huì)需要的冷藏、調(diào)溫等專用庫(kù)較少，甚至沒(méi)有，所以，很難適應(yīng)丹東現(xiàn)代物流的發(fā)展需要。

基礎(chǔ)運(yùn)輸水平較低，鐵路線路少，高速公路里程較短，影響了商品的集散；

另外，大多企業(yè)選擇自營(yíng)物流，重復(fù)建設(shè)和重復(fù)購(gòu)買造成資源的低效。

這些都在很大程度上制約著丹東物流的發(fā)展。 

（四）丹東第三方物流企業(yè)規(guī)模較小，輻射能力弱 丹東的物流企業(yè)一般規(guī)模都較小，大多數(shù)企業(yè)只有2—10人，技術(shù)裝備和管理手段比較落后，只能從事簡(jiǎn)單的運(yùn)輸和倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)，甚至只能提供單項(xiàng)運(yùn)營(yíng)，掛著“物流”名稱從事傳統(tǒng)運(yùn)輸業(yè)，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)停留在低層次的基本運(yùn)輸服務(wù)上。

而倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)務(wù)也還主要停留在承接倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)務(wù)的簡(jiǎn)單層次上，服務(wù)的領(lǐng)域不寬、延伸不到位。

而在流通加工、物流信息服務(wù)、庫(kù)存管理、 物流成本控制等物流增值服務(wù)方面還無(wú)力開(kāi)展，這是目前物流供給中比較明顯的一個(gè)問(wèn)題。